理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - GG扑克平台

动力电池作为新能源汽车的关键组成部分，其成本占据整车物料总成本的30%-40%，并且直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等核心用户体验，因此成为车企与供应商之间长期博弈的焦点。近年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，众多车企纷纷涉足电池的自主研发或生产。

理想汽车也遵循了这一趋势，随着新款L8的发布，“理想牌电池”正式投入使用。理想汽车借此机会首次阐述了其在电池领域的战略考量。

随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商已成为消费者购车时的重要参考因素。宁德时代正积极投入巨资，试图在消费者层面建立品牌影响力，以期获得更高的产品溢价。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌，来更好地掌控成本。在此背景下，华为的“巨鲸电池”和理想汽车与欣旺达在2025年成立的合资公司所打造的“理想牌电池”应运而生。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要集中在技术实力带来的性能、生产控制保证的品质以及品牌背书带来的信任感这三个方面。

在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间的竞争日益激烈。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的供应商，在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，车企作为整车性能的最终责任方，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担起保障用户体验和安全的责任。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”刘立国说道。

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都是由理想汽车主导完成的。

理想汽车在电池研发方面的布局可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。“理想牌”电池的推出，标志着理想汽车自主研发能力的进一步落地。

柳志民介绍，在研发层面，理想汽车负责自主研发电池的产品定义，涵盖了从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由理想与合作伙伴联合完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。”柳志民补充道。

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为目的。”

“我们的电池并非标准化产品，它与整车的底盘架构、热管理系统存在高度耦合。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们才会选择自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。”刘立国解释道。

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，同等电量下，第二梯队的电池制造商（如中创新航、国轩高科和欣旺达）的磷酸铁锂电池包报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，其电池自研团队将与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估。

“谁在综合表现上更胜一筹，谁就能获得相应车型的供应份额。”刘立国说道。

在理想L8上市当天，36氪就相关问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为访谈内容摘要，经编辑整理：

问：当前消费者普遍倾向于认可宁德时代的电池品牌。请问理想汽车在搭载自研电池时，将如何消除消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。在每一个产品的具体开发过程中，前期需求定义和产品解决方案的制定均由理想汽车负责。我们的合作模式包括两种：一种是与供应商共同研发，另一种是自主研发。

对用户而言，电池的核心吸引力体现在三个方面：技术实力带来的产品性能、生产管控保障的产品品质，以及品牌背书所建立的信任感。

从技术角度看，理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们自主定义。无论选择何种供应商，采用应用平台技术还是自主研发，本质上都是以理想汽车为主导进行研发。

在品质方面，无论由谁生产，产品出厂都必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户在性能、安全和寿命方面获得一致的体验。最终的品质表现由理想汽车全面保障。

刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户的首要联系对象一定是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，必然是理想汽车。我们敢于提供8年或16万公里电池健康度不低于75%的承诺，这正是我们对自研技术和品质管控能力的信心所在。

问：宁德时代在To C品牌上的发力，是否会对理想汽车构成挑战？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。消费者购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在实际整车开发中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等影响最终用户体验的关键工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这构成直接的冲击。优秀的供应商为我们提供了坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀供应商的产品，理想汽车始终是保障整车安全、性能和售后服务的首要责任方。

问：理想汽车推出了“理想牌电池”，外界对于其自研电池的原因感到好奇。这是否是为了降低成本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，绝非出于降低成本的考量。如果仅为追求成本优势，直接采购市场上的标准化产品是最便捷的方式。

我们选择自主研发的核心驱动力在于：解决用户的实际痛点，而市场上缺乏能够完美满足需求的现成方案。

因此，我们的电池注定不是标准化产品，它与整车的底盘架构、热管理系统之间存在高度的耦合性。

当行业内没有能够满足我们极致要求的现有产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式自主研发。我们进行自研的目的是为了向用户交付超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少资金？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去的五年里，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有专属的电池研发团队，规模约在270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构开展联合研发，并设立了博士后工作站，致力于电池前沿技术的深度布局。

问：自主研发与外部采购的电池比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，建立一种健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何进行分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作主要体现在两个层面：研发和制造。

在研发方面，理想汽车负责自主研发电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，都由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴的团队协同研发，这需要产业协同。

在制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术研发上的投入。此外，其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，服务明星产品的经验，以及对动力电池领域的未来投入，都是我们选择欣旺达的重要考量因素。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑有以下几点：第一，在启动与欣旺达的合作项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，这表明欣旺达在底层技术方面拥有深厚积累。

第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作提供了宝贵借鉴。

问：随着电池实现自主研发，理想汽车是否会考虑对更多关键零部件进行自主研发和生产？

刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车内部会遵循一个“技术生命周期曲线”的判断标准。当一项技术被认为是未来趋势，但在当前阶段市场上缺乏成熟技术时，我们会主动引导和推动该产业发展。如果市场上没有优质的现成产品，我们则会选择自主研发。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人所需的电池系统具有其独特性，对快充的要求不高，更侧重于高能量密度、轻量化和低成本。目前，一个小型团队正在负责探索相关的前期需求。

然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移应用于机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池进行了预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关的技术研发。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题再到产业化落地，需要一个漫长的过程，期间存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的突破。